 Verschenen in De Standaard van 18 december 2007
150 captains of society bogen zich gisteren over de beleidsprioriteiten van 'Vlaanderen in Actie', zeg maar het businessplan van de Vlaamse regering. Een van de grote uitdagingen is uitbouw van Vlaanderen tot een 'poort op Europa'. Maar als we niet oppassen, krijgen we enkel Vlaanderen in Stilstand, vrezen BART MARTENS en JORIS VANDENBROUCKE .
Vlaanderen ligt centraal en is te land, ter zee en vanuit de lucht vlot bereikbaar. Hierdoor zijn we de ideale draaischijf voor het ontvangen, bewaren, behandelen en doorvoeren van goederen uit alle windstreken. De vierhonderd Europese distributiecentra op ons grondgebied, goed voor 25.000 arbeidsplaatsen, zijn hier niet toevallig neergestreken. Dat de logistieke sector groeiende is, merken we ook aan de invasie van vrachtwagens, de langere files en de smogborden op warme zomerdagen.
Om de groeiende goederenstroom die onze centrale ligging meebrengt te kunnen doorzetten, wordt massaal geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur. Alleen al voor de verdere ontsluiting van de haven van Antwerpen zijn infrastructuurprojecten gepland ter waarde van 4 miljard euro: de Oosterweelverbinding, de Liefkensspoortunnel en een tweede spoortoegang. Langs de zeezijde werd niet minder dan 680 miljoen euro geïnvesteerd in het Deurganckdok en wordt 200 miljoen euro neergeteld voor het uitbaggeren van de Schelde. Niet inbegrepen in deze prijs voor extra infrastructuur, zijn de kosten verbonden aan de veroorzaakte milieuschade, files en ongevallen. Deze nieuwe investeringen zijn maatschappelijk batig, als we erin slagen de groeiende trafiekstroom te 'veredelen' door het etiketteren, verpakken, controleren en assembleren van producten voor hun verdere tocht naar de Europese markten. Maar we zien ook te veel goederen over onze wegen denderen waar nauwelijks of geen waarde aan wordt toegevoegd. Doorvoerverkeer van derde landen dat onze regio passeert en ons enkel laat meedelen in de lasten en niet in de lusten. De milieukosten en filekosten van dergelijke vervoersstromen zorgen voor een permanente onbetaalde rekening. Deze stromen nemen vervoerscapaciteit en milieuruimte in ten koste van andere activiteiten die instaan voor veel meer jobs en toegevoegde waarde.
Logistiek met een positief maatschappelijk rendement is mogelijk, maar dan moeten we voluit kiezen voor een duurzame logistiek. Daarbij moeten we selectiever zijn in het aantrekken van goederen, de goederenstroom efficiënter en anders afwikkelen en er meer waarde aan toevoegen. Om te vermijden dat 'duurzame logistiek' een leeg containerbegrip wordt, moeten we strenge voorwaarden koppelen aan de ontwikkeling van nieuwe logistieke activiteiten. Nieuwe distributiecentra moeten ingeplant worden op multimodale knooppunten. Daar waar goederen worden behandeld en verder getransporteerd naar het Europese hinterland, moeten wegen, waterwegen en spoorwegen met elkaar verknopen.
In het licht van een onderbenut Albertkanaal is de roep om extra rijstroken op de E313 moeilijk te verantwoorden. Bij Nike in Laakdal heeft men deze boodschap begrepen. 96 procent van de aanvoer daar gebeurt per binnenschip en trein vanuit de Antwerpse haven. De goederen die er vertrekken, doen dat echter hoofdzakelijk per vrachtwagen. Waarom? Omdat het inleggen van rendabele spoor- en binnenvaartshuttles naar knooppunten in het achterland een minimaal kritisch volume vereist dat de output van een gemiddeld distributiecentrum of onderneming ver overstijgt. Vandaar het belang van clustering van bedrijven met activiteiten die synergieën opleveren. Goederen moeten gebundeld kunnen worden om spoor- en binnenvaartverbindingen naar het hinterland volledig te benutten. Slimme logistiek vraagt dus ook een passend ruimtelijk beleid dat logistieke activiteiten en ondernemingen samenbrengt rond multimodale knooppunten. De schaarse vrije ruimte binnen deze clusters mag niet worden toegewezen volgens het principe 'wie eerst komt, eerst maalt', maar aan ondernemingen die passen binnen de puzzel van de duurzame logistiek.
Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) becijferde dat een 'at random' invulling van bedrijventerreinen in de provincie Limburg 8.000 arbeidsplaatsen oplevert, terwijl clustering goed is voor 42.000 arbeidsplaatsen. Flanders Investment and Trade (FIT) moet actief op zoek gaan naar potentiële buitenlandse investeerders met een profiel dat past binnen het clusterverhaal. Dankzij dit vernieuwend logistiek concept kan Vlaanderen hen een unique selling proposition aanbieden. Tot slot is de omslag naar een duurzame logistiek ook alleen mogelijk als we een faire prijs kunnen aanrekenen voor het gebruik van onze wegen, waarbij ook de kosten verbonden aan milieuschade, ongevallen en files worden doorgerekend aan de weggebruikers.
In Duitsland rekent men via satelliettechnologie een gemoduleerde kilometerheffing aan voor vrachtwagens van meer dan 12 ton. Resultaat: een versnelde vervanging van het voertuigenpark door schonere modellen, minder lege vrachtwagens en een verschuiving van vracht van de weg naar spoor en binnenvaart. Clustering, bundeling, multimodaliteit en een correcte prijs zijn de krachtlijnen waarlangs Flanders Logistics zich moet ontwikkelen. Dan creëren we meer waarde met minder milieudruk. Dure infrastructuur aanleggen om op weinig winstgevende, maar vervuilende wijze met dozen te schuiven zou allerminst een doorbraak zijn. In plaats van poort op Europa, worden wij dan de koelies van Europa.
Bart Martens (sp.a ) en Joris Vandenbroucke (Spirit) zijn Vlaams Volksvertegenwoordiger en lid van de commissie Mobiliteit.
|
